Szögedi nagytáj
Adalékok a szegedi hajózás néprajzához
A vízi közlekedést és szállítást, valamint a hajóépítést kitüntetett hely illeti
meg a Szeged város történetétől és néprajzáról az utóbbi száz esztendő folyamán
napvilágot látott írások között. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a település
mindennapjaihoz ezer és ezer szállal fűződő vízi foglalkozások nemcsak a szűkebb
értelemben vett szaktudomány, hanem az irodalmárok érdeklődését is viszonylag
korán felkeltették. Tömörkény István a Vizenjárók és kétkezi munkások című
kötetében jó néhány írás próbálja megeleveníteni a művészi látásmódon keresztül
a hajózáshoz és a tutajozáshoz szorosan kapcsolódó élethelyzeteket, amelyek
szervesen részét képezhették a szegedi hétköznapoknak. A Megy a hajó lefelé,
A Szent Mihály a jégben, a Bábocskay szelet hever, a Gugorázás vagy pedig a
Föl is hajózunk, le is hajózunk című rövid elbeszélések szinte kivétel nélkül
arról tanúskodnak, hogy szerzőjük meglehetősen jól ismerte a hajóstársadalom
mindennapjait. Áttekintésünk során feltétlenül meg kell emlékeznünk a napjainkra
méltatlanul
elfelejtett Kovács Jánosról, aki a Szegedi emlékek (1895), illetve a Szeged
és népe (1901) című munkáiban aprólékosan igyekezett bemutatni a helyi hajózás
történeti fejlődését. Írásai értékét különösen kiemeli az a tény, hogy kortárs
szemlélőként a jelen, vagyis a századforduló állapotait is megpróbálta rögzíteni.
A Móra Ferenc Múzeum 1962-ben napvilágot látott évkönyvében Juhász Antal készített
összegző tanulmányt „A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség” címmel,
amelyben levéltári forrásokból és még néhány, az 1880-as és az 1890-es években
született idős adatközlő által elmondottakból kiindulva igyekezett felvázolni
a vízi szállítás gyakorlatát és a hozzá kapcsolódó iparágak, főként a hajóépítés
technikáit. A sorból természetesen nem hagyható ki Bálint Sándor sem, aki a
város népéletét megörökítő szintézis második kötetében a Közlekedés című fejezetben
foglalta össze a szegedi hajózásra vonatkozó legfontosabb ismereteket a korábbi
kutatási eredmények tükrében. Talán le is zárhatnánk kutatástörténeti áttekintésünket azzal
a sommás megállapítással, hogy témánk vizsgálata már több mint száz esztendős
múltra tekinthet vissza, a vízi szállítás iránti fokozott
érdeklődés pedig a város népéletével foglalkozó autodidakta és hivatások kutatók
munkáiban egyaránt tetten érhető. Mégsem állhatunk meg azonban ennél a pontnál,
hiszen a tutajozás és a fahajózás megszűnése, valamint a bennük közvetett vagy
közvetlen módon szerepet vállaló foglalkozási rétegek eltűnése nem jelenti
azt, hogy a néprajztudománynak nem lenne a jövőben mondanivalója a témával
kapcsolatban. Itt elsősorban nem is annyira a jelenkutatás módszereivel vizsgálható
modern folyami hajózásra gondolok, hanem a levéltárak mélyén kiaknázatlanul
heverő dokumentumok, amelyek ha nem is nyithatnak teljesen új távlatokat, ám
némiképp módosíthatják az eddigi eredményeket. E megállapítás szemléltetésére
elegendő csupán csak az ún. hídkinyitási iratokra hivatkoznunk, amelyeket többen
is felhasználtak, de forrásértéküket talán leginkább Gráfik Imre használta
ki szinte teljes mértékben. A szegedi hajóhíd üzemeltetésére vonatkozó naplók
megmaradt kötetei több szempontból is érdekes időszakot fognak át, hiszen ekkor
még dominánsnak tekinthető a konjunkturális körülmények által életre hívott
folyami kereskedelmi szállítás, amire főként az állati erővel vontatott, különböző
típusú fahajók voltak a jellemzőek. Értékelése szerint a kapott eredmények
több vonatkozásban is túlmutatnak a helyi viszonyokon, nagytáji és bizonyos
adatsorok kapcsán országos összefüggésekre és tendenciákra is rávilágítanak.
E talán kissé hosszúra sikeredett bevezetőt követően érdemes arról is immáron
szót ejtenünk, hogy mi késztetett a téma újbóli felvetésére. Ennek apropójául
az az összeírás szolgált, ami Szeged város mérnöki hivatalának iratai között
található IV.B. 1414. I/2 levéltári jelzet alatt. A lapokból összeállított füzet
feltehetőleg a Csongrád megyében az 1892 és az 1912 közötti időszakban található
hajókat és kompokat veszi számba a vízi járművekre vonatkozó legfontosabb adatokkal
(hajók esetén: folyó szám, építési hivatali szám, közigazgatási bizottsági szám,
a hajó levél kiadása, a hajótulajdonos neve és lakása, a hajó neve, száma, felső
hossza, felső szélessége a középen, mélysége a középen, a fenéktől számított
bemerülési mélysége, hordképessége, leírása; kompok esetén: folyó szám, iktatói
szám, tulajdonosának neve, használati helye, felső hossza, felső szélessége a
középen, mélysége a középen, bemerülési mélysége a fenéktől üres illetve terhelt
állapotban, hordképessége, leírása, terhelhető személlyel, állattal,
terhelt szekérrel) egyetemben.
Mielőtt beható vizsgálat alá vonnánk a dolgozatunk tárgyát képező levéltári forrást,
érdemes talán röviden bemutatni a város fahajózásának XIX. század végi XX. század
eleji helyzetét, ami sok szempontból hozzájárulhat elemzésünk sikeréhez. Az 1879-es
árvíz ugyan visszavetette a tiszai hajózást, ám a város újjáépítése egy rövid
ideig még új lehetőségeket rejtett önmagában. Az 1880-as évek elejére azonban
már jelentős mértékben megfogyatkozott a vízi szállításból élők és ezzel együtt
a járművek száma is, mivel legyőzhetetlen versenyt teremtettek a nagy hajóstársaságok,
amelyek szinte teljesen tönkretették a magánvállalkozókat. Különösen sérelmes
és súlyos csapást jelentett az, hogy elestek a kincstári sószállításoktól közvetve
pedig azon áruktól is, amelyeket visszaútban vittek. A hanyatlás jeleit jól mutatja
egy 1880-ban készített összeírás, amely a 25 bőgős és kisebb hajó mellett mindössze
11 luntrát vett számba. Az 1890/91-es esztendő némi fellendülést mutat ugyan,
amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy az
említett időszak alatt 31 új, többnyire nagyobb méretű hajót hoztak forgalomban.
Az 1900-as évek elejére a hajózás fokozatos hanyatlásával a super-mesterség is
szinte teljesen megszűnt a szegedi Tisza-parton. Az okok között természetesen
a technikai fejlődést kell első helyen említeni, ami azt jelentette, hogy a lóval
vonatott fahajók szükségszerűen alulmaradtak a gőz meghajtású járművekkel és
a vasuszályokkal szemben, hiszen velük olcsóbb, gyorsabb és könnyebb volt az
áruszállítás. A malomipar fejlődésével a termények egy részét már helyben dolgozták
fel, a fennmaradó mennyiséget pedig vasúton vitték tovább. 1912-ben már csak
két hajótulajdonos maradt Szegeden, a Szegedi Partfürdő RT. és Tóth Ferenc egy-egy
járművel, amelyek hordképessége 80 tonnára rúgott. 1918 tavaszán a névtelen krónikás
a következőképpen búcsúztatta a helyi lapban a szegedi hajóséletet: „Ma mindössze
egy-két luntra lebeg a vízen, az is homokot hord; a part tövében még az Ökrös-ivadék
javít meg egy-egy luntrát, vagy dereglyét, s állítja helyre a tápéi rév kompjait.”
A forrást a kezünkbe véve feltűnik, hogy egyes rovatokat az összeírást végzők
nem töltöttek ki következetesen, azaz a hajókra vonatkozó adatok némelyikét nem
tartották fontosnak rögzíteni. A járművek méretét, illetve leírását csak elvétve,
néhány alkalommal jegyezték fel, a tulajdonost, lakóhelyét, a hajó nevét és hordképességét
viszont szinte mindig igyekeztek feltüntetni. A hajósgazdákat áttekintve azt
tapasztaljuk, hogy az 1840-es években a tiszai szállítást monopolizáló családok
a század 90-es éveire jórészt eltűntek a hajózásból. A XIX. század közepén a
szegedi hajópark túlnyomó többsége néhány meghatározó família (Zsótér, Kopasz,
Ábrahám, Vainer, Terhes, Zombori, Ökrös) kezében összpontosult, de közülük is
talán a Zsótérok és a Kopaszok emelkedtek ki. Zsótér János a hídkinyitási naplók
adatai szerint évente (1843-1847) átlag 55 hajóval fuvarozott, öt év során viszont
88
jármű található a neve mellett. A másik kiemelkedő helybeli família, a Kopasz
család vezető hajósa Kopasz József volt, aki egyes számítások
szerint évente 22 hajót üzemeltetett. E vállalkozói réteg szerepe Szeged kereskedelmében
meghatározónak számított, részesedésük a forgalomból jelentősnek mondható. Leszármazottaik
részben megmaradtak az eredeti vagy a hajózáshoz valamiféleképpen közvetett vagy
közvetlen módon kapcsolódó foglalkozásban. A fiatalabb generáció más tagjai azonban
a társadalmi-gazdasági emelkedés ettől eltérő útját választották: többen közhivatalnoki,
értelmiségi pályára kerülve valósították meg a polgárosodás egyfajta helyi modelljét.
Az 1893. évi adófizetői névjegyzékben gyakran felbukkannak az egykori hajósdinasztiák
ivadékai, akik már felhagytak a vízi élettel. Az első 300 adózó között háztulajdonosként,
földbirtokosként, sertéshizlalóként vagy éppenséggel biztosítási ügynökként megtaláljuk
a Kopasz, az Ábrahám, a Zsótér és a Wainer leszármazottakat is. A XIX. század
végén az egykor meghatározó szerepet játszó családok közül csak néhány, a Kopasz
és az Ökrös bukkan fel, neveik mellett is rendszerint csak egy-egy jármű szerepel, ami arra utal, hogy az ekkor már hanyatlóban lévő fahajózásban immár mások
vették át a kezdeményezést. A tulajdonosok listáját szemlézve feltűnik nyomban,
hogy a legtöbb hajóval ebben az időszakban Tóth Ferenc örökösei (10), Boros István
(10), Tombácz Mihály (8), Boros István (7), Privinczki János (6), Bertha Mihály
(4), Gedó Márton (4) és Ecsedi Ferenc (4) rendelkezett. Az előzőekben már említett
1893. évi adófizetői névjegyzékben a felsorolt személyek közül Boros István fakereskedő,
ház- és hajótulajdonos 317 forint 46 krajcárral 74., (ifj.) Tóth Ferenc 142 forinttal
pedig a 268. helyet foglalta el a rangsorban. Bartha Mihály az általam vizsgált
forrásban ugyan nem bukkan fel, de a névjegyzékben ház- és hajótulajdonosként
szerepel. Elképzelhető, hogy azonos lehet azzal a Bertha Mihállyal, aki négy
járművet birtokolt. Név szerint említést érdemel még Tánczos Péter is, aki 202
forint 46 krajcárral a 163. a listán, ám az összeírás szerint csak egyetlen egy
hajóval rendelkezett. A tulajdonosok között akadtak olyanok is, akik közösen, rendszerint ketten birtokoltak egy-egy hajót.
Jó példa erre Boros Mihály és Csúri Sándor vagy Sándor Ferenc és Csikós Antal
esete. Érdekes, hogy az összeírásban a magánszemélyek mellett néhány alkalommal
cégek is feltűnnek, amelyek kereskedelmi céllal vagy éppenséggel saját termékeik,
alapanyagaik szállítására használhatták a járműveket. Név szerint talán a Back
Bernát és fiait, vagy a Dunaföldvári Kendergyár Rt.-t érdemes megemlíteni. A
hajótulajdonosok zömét szegedi lakosként vették számba, ám rajtuk kívül felbukkannak
csongrádi vállalkozók (Fodor Pál, Mészáros Henrik, Gila Elek, Herke Ferenc, Eszes
Mátyás, Fodor Sándor, Mészáros Rókus, Fodor Lajos), egy mindszenti (Máriási János)
és egy kiskundorozsmai (ifj. Eszes Mátyás), valamint egy törökkanizsai és egy
dunaföldvári illetőségű cég is. Elvétve ugyan, de néhány alkalommal a szegedieknél
az összeírók a pontos lakcímet is feltüntették, ami néhány tanulság levonására
azért lehetőséget nyújt. A lakóhelyre vonatkozó rublikát áttekintve a Tisza Lajos körút, a Maros utca, a Szabadkai sugárút, a Krisztina utca
vagy csak a Felsőváros megjelöléssel találkozhatunk. A felsorolt néhány adat
a szegedi hajótulajdonosok lakóhely szerinti megoszlásáról messzemenő következtetéseket
nem vonhatunk le, ami már csak azért is sajnálatos, mivel így sem megerősíteni,
sem pedig cáfolni nem tudjuk Bálint Sándor azon megállapítását, mely szerint
a tiszai szállításban résztvevő családok a Felsővároson éltek-e zömében a XIX.
század végén és a XX. század elején.
A hajók méretei esetén hasonló problémával kell szembenéznünk, hiszen a pontos
paraméterekre vonatkozó rovatokat sem töltötték ki következetesen. Ami talán
némi összevetésre adhat alapot az a járművek hosszúságára vonatkozó számsor elemzése.
A 18 járműből 10 30 és 40 méter közötti hosszúsággal rendelkezett. Ennél nagyobb
mérettel 5 esetben kell számolnunk, három alkalommal fordul elő 12.10, 16.73
és 26.43 méter. Utóbbi három jármű más típusú és más célra használt hajó volt,
ez magyarázza a méretbeli különbséget is. A mindszenti illetőségű Máriás Lajos
tulajdonát képező alkalmatosság dereglye, Bitó Jánosé halászbárka, a csongrádi
Fodor Lajosé pedig homokszállításra használt födetlen hajó volt.
A hajók leírását tartalmazó rovat mintegy 47 alkalommal közöl információt a járművek
fontosabb jellemvonásait illetően, amelyek vallatóra fogásával bizonyos tanulságok
levonására némi lehetőségünk nyílik. Az összeírók 7 fedetlen és 22 fedett típust
vettek számba. (1) Egyetlen egy esetben tartották fontosnak megjegyezni azt,
hogy
a jármű bőgős volt. (2) Időnként a hajók építéséhez felhasznált faanyagok fajtájáról
is eligazítással szolgálnak a rovatban közölt adatok. 12 jármű esetén bukkan
fel a tölgyfa jelző, ami arra utal, hogy ezek a hajóépítésre leginkább alkalmas
faféleségből készültek. 4 alkalommal a jármű oldalát tölgy-, fenekét pedig fenyőfából
ácsolták össze. Egy olyan hajóval is találkozhatunk, amelyik tölgyből készített
oldallal és kőris fenékkel rendelkezett.
Nem tekinthető a puszta véletlen művének, hogy tanulmányom végére hagytam a hajók
elnevezéseinek elemzését, ami talán a legtöbb újdonsággal szolgálhat a XIX. század
végi XX. század eleji szegedi fahajózás ezen vonatkozásáról. Úgy tűnik, hogy
a nevek pontos rögzítését a számbavételt végzők is fontosnak tartották, hiszen
igyekeztek egy kivételtől eltekintve minden esetben feltüntetni azokat. Ennek
magyarázata talán az lehet, hogy a név fontos megkülönböztető szerepet tölthetett
be, a hajókat elsősorban elnevezésük alapján lehetett meghatározni. A nevek mögött
megbúvó motivációk sajnos ma már nem deríthetőek ki, ám valamiféle rendszerszerűség
felsejlik a névadási gyakorlatban. Tömörkény István egyik írásában talán éppen
a szenttisztelet és a hajózás közötti szoros kapcsolatra kívánt rávilágítani,
amikor a következő sorokat vetette papírra: „Akárki akármit beszél, vannak csodák.
Bizonyára ugy történhetett, hogy az égbeli Szent Mihály nem hagyta itt a fából
való Szent Mihályt, daczára, hogy a Mária-kép mécseséből kidőlt
az olaj, mikor félrebillent a hajó. Még azon az éjszakán jött a hajónak neki
egy iszonyatos tábla jég, azon nyilvánvaló szándékkal, hogy tökéletesen fölbillenti.
De Mihály arkangyal óvta a hajót, mert nem boritotta föl a tábla, hanem csak
meglökte olyformán, hogy leszaladt a porondról.” Az összeírás 127 alkalommal
közli a hajók neveit, amelyek áttekintése révén bizonyos típusok elkülönítésére,
valamint névadási divatok meghatározására nyílik lehetőségünk. A szegedi lakosok
által birtokolt hajókkal kezdve a sort azt láthatjuk, hogy a 109 elnevezés közül
a keresztnevek fordulnak elő legnagyobb számban (64). Érdemes talán fel is sorolnunk
névadásban előforduló neveket, amelyek között a becenevek aránya nem éri el a
10 %-ot: Ferenc (7), Anna (6), Piroska (5), Juliánna (4), Erzsébet (3), Etelka
(3), Lajos (3), Sándor (3), Árpád (2), József (2), Veronka (2), Julcsa (2), Izabella
(2), Mariska (2), Pál (2), Bertalan (1), Károly (1), Izlás (1), Rozál (1), Teréz
(1), Szilveszter (1), Béla (1), Antal (1), László (1), Gergely (1), Márton (1), Mihály (1), Ágnes (1), Irma (1), Bettina (1),
Viktória (1). Az azonos elnevezések többszöri felbukkanása kapcsán azonban felmerülhet
bennünk a gyanú, hogy nem ugyanarról a hajóról lehet-e szó, ami tulajdonosváltáson
mehetett keresztül, de eredeti nevét megőrizte. Az esetek döntő többségében ezt
e lehetőséget kizárhatjuk, mivel ugyanabban az esztendőben más és más hajósgazda
mellett bukkannak fel az azonos névvel illetett járművek, amelyek különböző tulajdonságokkal
rendelkeztek, így tehát kizárhatjuk az esetleges egyezéseket. Bizonyos szempontból
ide sorolhatnánk a szentek neveit is, de éppen vallási, kultusztörténeti vonatkozásuk
miatt talán szerencsésebb külön csoportba sorolnunk őket. A 13 alkalommal felbukkanó
védőszentekkel kapcsolatos elnevezések szám szerinti megoszlása a következőképpen
fest: Szent József (4), Szent István (3), Szent Mihály (2), Szent Pál (2), Szent
János (2). Külön csoportot alkotnak a történelmi személyiségek és a mitológiai
alakok, mint például Árpád (2), Kinizsi (2), Kossuth (1), Baross (1), valamint Páris (2) és Herkules (3).
Kossuth esetén talán a nemzeti érzület játszhatott szerepet, Kinizsi és Herkules
kapcsán pedig valamiféleképpen a hajó és a figurák emberi ereje közötti párhuzam
lehetett a névválasztás alapja. A földrajzi nevek alkotta típusba a Maros (3)
és a Tisza (3) mellett az Europa (1), valamint a Magyarország (1) sorolható.
A két folyó talán azért szolgálhatott a névadás alapjául, mivel a hajózás számára
mindkettő fontos közlekedési útvonalként szolgált. Kisebb számban ugyan, de állatnevekkel
is találkozhatunk a Farkas (1), a Rigó (1) és a Fecske (1) képében. Amíg a fogalmak
alkotta csoportba a Reménység (3), a Békesség (1) és az egyetértés (1) tartozik,
addig az utolsó, közös jellemzővel nem illethető kategóriát három név, a Vihar
(3), a Futár (2) és a Kincsem (1) alkotja.
A 10 darab csongrádi illetőségű személy által birtokolt hajó esetén is hasonló
tendencia, azaz a keresztnevek dominanciája figyelhető meg: Etel (1), Fülöp (1),
Sándor (1), Rókus (1), Pál (1), Toni (1). A földrajzi nevek közé a Csongrád (1),
a történelmi alakok csoportjába pedig a Baross (1), az egyéb kategóriába pedig
az Erős (2) sorolható be. A törökkanizsai tulajdonosok által birtokolt hajók
elnevezései között az Erzsébet (1), a Maros (1), a Terezia (1) és a Szent Mihály
(1) bukkan fel. A mindszenti lakos járművét Fecskének, a kiskundorozsmaiét Haladásnak,
a dunaföldvári cégét pedig Bácskának hívták.
A névadási gyakorlathoz nyújthat némi adalékot az általam tanulmányozott jegyzőkönyv
egyik bejegyzése, amely arról számol be, hogy Dénes Zsigmond budapesti lakos
1880-ban készült hajója más elnevezéssel rendelkezett akkor, amikor még saját
birtokában volt. 1896-ban Boros Ferenc szegedi lakos tulajdonaként vették számba
a hajót, amit az Irma névre keresztelhetett el új „gazdája”. A régi elnevezése
feltehetőleg „Teréz” lehetett, bár elég nehéz kibetűzni a nehezen olvasható kézírás
miatt. Ebben az esetben a tulajdonosváltás tehát névváltással járt együtt, de
az sem zárható ki teljes egészében, hogy voltak olyanok is, akik ragaszkodtak
a régi elnevezéshez.
Összegzésként elmondható, hogy az 1892 és 1912 közötti időszak viszonyait rögzítő
jegyzőkönyv a szegedi fahajózás hanyatló, leáldozóban lévő szakaszáról szolgáltat
alapvető információkat. Ezt látszik alátámasztani a járművek számának drasztikus
csökkenése, valamint az is, hogy a XIX. század közepén a hajózást uraló néhány
család leszármazottai ekkor már máshol próbálták meg tőkéjüket kamatoztatni.
Felhasznált irodalom:
Bálint Sándor
Gráfik Imre
1993 Szegedi vállalkozók a népi hajózásban a 19. század közepén. In: Békési
Imre -Jankovics József - Kósa László - Nyerges Judit (szerk.): Régi és új peregrináció
Magyarok külföldön, külföldiek Magyarországon III. 1724-1733. Budapest-Szeged.
Juhász Antal
1962 A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség. A Móra Ferenc Múzeum
Évkönyve 1960-1962. 117-
Kovács János
1895 Szegedi emlékek. (Helytörténeti és néprajzi vázlatok.) 1895
1901 Szeged és Népe. Szeged ethnographiája. Szeged
Tömörkény István
1902 Vizenjárók és kétkézi munkások. Sze
(1)A hajóépítők a szerkezeti jegyek alapján elől tőkés és hátul tőkés, elől tőkés és hátul csapott, illetve elől csapott és hátul csapott típusokat különböztettek meg egymástól. Más szempont figyelembe vételével beszélhetünk tetejes, valamint tetejetlen hajókról. Utóbbi típus további alcsoportokra osztható aszerint, hogy a guliba vagy csárda a jármű közepén vagy hátulján helyezkedett-e el. Gráfik Imre 74.
(2) Kovács János a következő szavakkal jellemezte a sajátos hajótípust, ami
nevét az egyik szerkezeti eleméről kapta: „A hajómeder építésnél azonban mindenek
előtt fölállítják a már jó előre kiformált, szépen kifaragott hajó-orrt, <orrtőkét> - vagy mint a hegedű, illetőleg a nagy bőgő fogantyújához hasonló díszéről itt
nevezik – bőgőt. Ez a hajó-orr adja meg tulajdonkép a hajónak szép formáját,
könnyed, elegáns járását, ebben éri el a hajóépítő supertudomány a legmagasabb
pontját.” Kovács János 1901. 257.
A hajóépítéshez használt alapanyagot a történeti Magyarország erdőségei, az alsó
Duna vidék, a Száva és a Dráva köz tölgyerdői szolgáltatták legnagyobbrészt.
A szegedi superok a Tiszán, a Körösökön és a Maroson leúsztatott tölgyfán kívül
Törökországból is vásároltak építőanyagot. A XIX. században a keményfából összeállított
járművek mellett megjelentek a tót- illetve vörösfenyőből készített hajótestek
is.
Tömörkény István 1902. 18.
Hasonló következtetésre jutott Gráfik Imre is a szegedi híd-kinyitási naplók
bejegyzéseit vizsgálva, ugyanis a hajónevek döntő többsége személynévi eredetű
volt.
